Quellen-Tabelle

Das Gutachten prüft, unter welchen Voraussetzungen das Erfassen von MAC-Adressen und Bewegungsprofilen über WLAN-Tracking an öffentlichen Orten datenschutzrechtlich zulässig ist.

Älteres Gutachten von 2017, bezieht sich nicht auf spätere Aufsichtspraxis.

Legt fest, unter welchen Voraussetzungen Videoüberwachung in Bussen und Bahnen des ÖPNV zulässig ist, etwa zur Gewaltprävention.

Bildet aktuelle KI-gestützte Fahrgastzählverfahren noch nicht ab.

WLAN-basiertes Fahrgastzählsystem mit Salting/Hashing der MAC-Adressen zur Anonymisierung sowie einer Opt-out-Blacklist für Nutzer.

Darstellung des Verkehrsbetriebs selbst, keine unabhängige Bewertung der DSGVO-Konformität.

Transport for London erfasst über WLAN-Signale Bewegungsmuster von Fahrgästen anhand von MAC-Adressen, ohne dass eine WLAN-Verbindung nötig ist.

Bezieht sich auf britischen Kontext, nicht direkt auf deutsche Verkehrsbetriebe übertragbar.

Ordnet WLAN- und Bluetooth-basierte Fahrgastzählverfahren datenschutzrechtlich ein und mahnt eine Interessenabwägung an.

Kanzlei-Blogpost, keine aufsichtsbehördliche Einzelfallprüfung.

Mozillas Untersuchung von 25 Automarken ergab, dass alle durchfielen: 84 Prozent können Daten an Datenhändler weitergeben, 76 Prozent behalten sich den Verkauf vor, über 50 Prozent die Weitergabe an Behörden.

Wertet nur Datenschutzerklärungen aus, belegt nicht die tatsächliche Erhebung; Original-Mozilla-Seiten blockieren automatisierte Abrufe.

Tesla-Beschäftigte teilten zwischen 2019 und 2022 über ein internes Messaging-System Videos aus Kundenfahrzeug-Kameras, darunter ein nackter Mann am Auto sowie Einblicke in Garagen und Privatgrundstücke. Sieben Ex-Mitarbeiter sagten, die Software habe den Aufnahmeort auf Google Maps angezeigt.

Stützt sich auf anonyme Ex-Mitarbeiter-Aussagen zu 2019-2022 und belegt nicht, dass die Praxis heute noch besteht.

Alle 25 geprüften Automarken fielen durch; 84 Prozent behalten sich Weitergabe oder Verkauf vor, die Policies nennen Kategorien wie sexuelle Aktivität, Gesundheits- und Genetikdaten, Einwanderungsstatus, Ethnie, Gesichtsausdrücke und Gewicht.

Analysiert nur US-Datenschutzerklärungen, nicht die tatsächliche Datenerhebung; in der EU gelten andere Policies und die DSGVO.

Nissan ist die am schlechtesten bewertete Marke: Die Datenschutzerklärung nennt sexuelle Aktivität, Gesundheitsdiagnosen und genetische Informationen als erhebbare Kategorien und behält sich vor, abgeleitete Profile an Datenhändler und Behörden weiterzugeben.

Formulierungen aus einer breit gefassten US-Datenschutzerklärung, kein Beleg für tatsächliche Erhebung.

21 der 25 Marken geben Kundendaten an Dienstleister und Datenhändler weiter, 19 behalten sich den Verkauf vor, 56 Prozent teilen Daten auf Anfrage mit Behörden. Kia nennt Angaben zur sexuellen Aktivität, Tesla warnt, dass ein Widerspruch das Fahrzeug funktionsunfähig machen kann.

Referiert die Mozilla-Auswertung von Policy-Texten ohne eigene technische Prüfung.

Autohersteller liefern detaillierte Fahrdaten an den Datenbroker LexisNexis, der daraus Risiko-Scores für Versicherer erstellt, die typischerweise zu höheren Prämien führen. Die Zustimmung wird nur im Kleingedruckten eingeholt.

Sekundärquelle: referiert die NYT-Recherche, nicht die Originalzahlen aus erster Hand.

Hyundai gab Daten aus 1,7 Millionen Fahrzeugen an den Datenbroker Verisk für über 1 Million US-Dollar (61 Cent pro Auto), Honda Daten aus 97.000 Autos für 25.920 US-Dollar (26 Cent pro Auto), GM verkaufte Daten aus 8 Millionen Autos. Belegt sind Dark Patterns: GM versteckte die Einwilligung in einer Sicherheits-Update-Aufforderung.

Belegt Untersuchungsergebnisse zweier Senatoren, kein gerichtlich festgestelltes Fehlverhalten.

Die chinesischen Bestimmungen zur Kfz-Datensicherheit definieren als wichtige Daten unter anderem Bewegungsdaten von Militär- und Regierungsfahrzeugen sowie per Fahrzeugkamera erfasste Gesichter und Kennzeichen. Solche Daten müssen in China gespeichert bleiben.

Beschreibt die Rechtslage innerhalb Chinas, sagt nichts über tatsächliche Übertragungen aus europäischen Fahrzeugen.

Die finale US-Regel verbietet Import und Verkauf von Fahrzeug-Konnektivitätssystemen mit Bezug zu China oder Russland sowie den Verkauf vernetzter Fahrzeuge durch Hersteller unter chinesischer Kontrolle. Software-Verbote greifen ab Modelljahr 2027, Hardware-Verbote ab Modelljahr 2030.

Begründet sich mit abstrakten Risiken, nennt keinen nachgewiesenen konkreten Missbrauchsfall.

China verlangt, dass wichtige Daten im Land bleiben, während die EU mit DSGVO und Data Act nur personenbezogene Daten abdeckt und industrielle Betriebsdaten ungeregelt lässt. Der EU fehlt zudem ein Prüfmechanismus für Lieferanten sicherheitskritischer Komponenten.

Regulierungsanalyse eines Think Tanks, keine behördliche Untersuchung eines konkreten Datenabflusses.